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Juan Luis Dammert
Investigador de la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental El 17 de marzo de 2008, el alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio, declaró a RPP Noticias que quienes critican el sistema de Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSAC), “todavía andan con una mentalidad muy pequeña, una mentalidad de bodeguero. Las cosas ya cambiaron”. El alcalde explicó que los retrasos del Metropolitano se deben a que es un sistema de transportes muy complejo, que hará que Lima ingrese a la modernidad. Agregó, además, que los problemas de transporte se deben a que “…no se hizo nada antes porque nadie quiso afrontar los problemas, esto es la resultante”, y que peor hubiera sido para la ciudad dejar las cosas como están para no tener costos políticos. (1)
A un año de estas declaraciones, resulta interesante comentarlas a la luz de la situación actual del COSAC. Vayamos por partes. La alusión a los bodegueros es, sin duda, desafortunada, y el mismo alcalde luego ha cambiado la metáfora para referirse a sus detractores como “parásitos”. En cualquier caso, el mensaje es que criticar la obra es no darse cuenta del gran impacto y beneficios que esta traerá a la ciudad en el largo plazo. Sin duda, la carencia de infraestructura vial y la situación del transporte en Lima son alarmantes, y era necesario emprender proyectos de gran escala para revertir esta situación. Siguiendo la tendencia latinoamericana, Lima ha optado por implementar un sistema de Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSAC). Actualmente está en construcción el COSAC 1, también conocido como Corredor Norte-Sur, o Metropolitano, que tiene el objetivo de unir los distritos de Chorrillos y Comas. El Metropolitano será parte del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano, que comprende nueve corredores y la integración del tren eléctrico. Es decir, la prolongada y accidentada construcción del Corredor Norte-Sur es parte de la primera etapa de una obra integral. No se ha anunciado todavía, sin embargo, el inicio de las obras de un siguiente corredor. No queda claro por qué se comenzaron las obras de este sistema por una arteria de la capital que tenía tránsito relativamente fluido, como eran los buses de la pista central de la vía expresa. Esta vía se encuentra actualmente, y hace más de un año, sin uso, en la misma condición de elefante blanco que los rieles del tren eléctrico. El primer cronograma indicaba que el corredor estaría operativo a mediados de 2006. Pero en la marcha los plazos de inicio de operaciones y de culminación de la obra se han cambiado varias veces, y en recientes declaraciones el alcalde Castañeda ha anunciado que la obra estaría lista recién a finales del primer semestre del 2010. (2) Se teme incluso, que por lo caótica que se prevé la implementación (por los costos de “empresarización” de los choferes informales, por la inexistencia de alimentadoras que hará que en la práctica suban las tarifas, por la falta de claridad en la implementación de paraderos, entre otros), el alcalde retrase la entrada en funcionamiento hasta después de las elecciones municipales, previstas para noviembre de 2010. Recordemos los problemas que debió afrontar Michelle Bachelet a inicios de su gestión con la implementación del Transantiago. Probablemente Castañeda no quiera enfrentar este tipo de problemas en época electoral. Además de los retrasos, podríamos discutir los incrementos presupuestales de la obra (de S/.643 millones a casi S/.844 millones), o la decisión de recortar el tramo que se tenía planeado (de un total de 36 a 25,7 kilómetros), o los problemas en la licitación de los buses, o el impacto negativo en distritos como Barranco. Pero no tengamos mentalidad de “parásito” (ya no bodeguero) fijándonos tan solo en estos aspectos, y examinemos el impacto que tendrá el Metropolitano en el alivio de la demanda de transporte público. De acuerdo con Juan Tapia, presidente de la ONG CIDATT, “El 83% de los viajes motorizados en Lima, que equivalen aproximadamente a 10 millones de viajes, se realizan en transporte público (…). Si tenemos en cuenta que el Metropolitano o COSAC, a su plena puesta en operación transportará 713,000 pasajeros, logrará transportar algo más del 7% de este total, es decir que el 93% está en otros servicios que deberán de hacerse cargo”. (3) Así, tenemos que el COSAC 1, que hace años retrasa su inicio de operaciones y ha incrementado su presupuesto a más de 800 millones de soles, contribuirá con aliviar aproximadamente el 7% de la demanda de viajes de transporte público en la ciudad. Castañeda señalaba hace un año que quienes lo critican no tienen visión a lo grande, sino que piensan siempre en pequeño. La realidad demuestra, sin embargo, que el presupuesto y el tiempo de la obra son a lo grande, pero su contribución a satisfacer la demanda de transporte público en la capital será más bien pequeña. Notas (1) http://www.andina.com.pe/Espanol/Noticia.aspx?id=c7w+tzH/aDA
(2) Perú 21,18/03/09
(3) http://www.cidatt.com.pe/notas/agenda.pdf
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